Lembrem-se

A crise nos caminhos-de-ferro portugueses lembrou-me um dos últimos ensaios do insuspeito historiador Tony Judt: se perdermos os caminhos-de-ferro, “estaremos a reconhecer de que nos esquecemos de como se vive colectivamente”.

A destruição deste velho Estado, desta comunidade nacional, passa pela desorganização e desvitalização das instituições que nos lembram de como se vive colectivamente. No caso deste crucial sector de provisão, o jornalista Carlos Cipriano, no Público, tem sido o melhor cronista da desgraça. Este processo, como se vê, não foi no essencial interrompido e muito menos revertido.

No fim da história, graças a directivas liberalizadoras da União Europeia austeritária, que isto está tudo ligado, só restará o que for interessante para a lógica predadora do capitalismo multinacional.

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NOTA: OS ARTIGOS ASSINALADOS ESTÃO TODOS TRANSCRITOS ABAIXO

Trazer de volta os trilhos!

Tony Judt

A maneira como vivemos agora

As ferrovias vêm declinando desde os anos 1950. Sempre houve concorrência para o viajante (e, embora menos marcado, para frete). A partir dos anos 1890, os bondes e ônibus puxados por cavalos, seguidos uma geração depois pela variante elétrica ou diesel ou gasolina, eram mais baratos de fabricar e operar do que os trens. Caminhões (caminhões) - o sucessor do cavalo e carroça - eram sempre competitivos no curto prazo. Com motores a diesel, eles agora podiam cobrir longas distâncias. E agora havia aviões e, acima de tudo, havia carros: o último se tornando mais barato, mais rápido, mais seguro e mais confiável a cada ano.

Mesmo nas distâncias mais longas para as quais foi originalmente concebida, a ferrovia estava em desvantagem: seus custos de start-up e manutenção - em topografia, escavação de túneis, colocação de trilhos, construção de estações e material circulante, mudança para diesel, instalação de eletrificação - eram maiores do que os dos seus concorrentes e nunca conseguiu pagá-los. Os carros produzidos em massa, em contraste, eram baratos de construir e as estradas nas quais circulavam eram subsidiadas pelos contribuintes. Para ter certeza, eles carregavam um alto custo social, principalmente para o meio ambiente; mas isso só seria pago em uma data futura. Acima de tudo, os carros representavam a possibilidade de uma viagem particular mais uma vez. As viagens de trem, em trens cada vez mais abertos, cujos gerentes tinham que preenchê-las para equilibrar, eram decididamente públicas. transporte.

Enfrentando tais obstáculos, a ferrovia foi recebida após a Segunda Guerra Mundial por outro desafio. A cidade moderna nasceu da viagem de trem. A própria possibilidade de colocar milhões de pessoas próximas umas das outras, ou então transportá-las por distâncias consideráveis ​​de casa para o trabalho e vice-versa, foi a conquista das ferrovias. Mas ao sugar pessoas do campo para a cidade e drenar o campo de comunidades e aldeias e trabalhadores, o trem começou a destruir sua própria razão de ser: o movimento de pessoas entre cidades e de distritos rurais remotos para centros urbanos. O principal facilitador da urbanização, foi vítima disso. Agora que a esmagadora maioria das viagens não-seletivas era muito longa ou muito curta, fazia mais sentido que as pessoas as realizassem em aviões ou carros. Ainda havia lugar para o trem suburbano de curta distância, freqüentemente parado, e, pelo menos na Europa, para os expressos de meia-distância. Mas isso foi tudo. Até mesmo o transporte de cargas foi ameaçado por serviços de caminhões baratos, subscritos pelo Estado na forma de rodovias financiadas por fundos públicos. Todo o resto era uma proposta perdedora.

E então as ferrovias declinaram. As empresas privadas, onde ainda existiam, foram à falência. Em muitos casos, foram adquiridos por empresas públicas recém-formadas, a expensas públicas. Os governos trataram as ferrovias como uma carga lamentável, se inevitável, sobre a fazenda, restringindo seu investimento de capital e fechando linhas “não econômicas”.

Quão “inexorável” esse processo teve que ser variado de um lugar para outro. As "forças do mercado" eram as mais implacáveis ​​- e as ferrovias mais ameaçadas - na América do Norte, onde as companhias ferroviárias reduziram suas ofertas ao mínimo nos anos posteriores a 1960 e na Grã-Bretanha, onde em 1964 uma comissão nacional sob o comando do Dr. Richard Beeching cortou um número extraordinário de linhas e serviços rurais e de ramais para manter a “viabilidade” econômica da British Railways. Nos dois países, o resultado foi infeliz: os ferroviários falidos dos Estados Unidos foram de fato “nacionalizados” nos anos 70. Vinte anos depois, as ferrovias britânicas, em mãos do poder público desde 1948, foram vendidas sem cerimônia para empresas privadas que estavam dispostas a oferecer as rotas e serviços mais lucrativos.

Na Europa continental, apesar de alguns fechamentos e reduções de serviços, uma cultura de provisão pública e uma taxa mais lenta de crescimento de automóveis preservaram a maior parte da infraestrutura ferroviária. Na maior parte do resto do mundo, a pobreza e o atraso ajudaram a preservar o trem como a única forma praticável de comunicação de massa. Em todos os lugares, no entanto, as ferrovias - os arautos e emblemas de uma era de investimento público e orgulho cívico - foram vítimas de uma dupla perda de fé: nos benefícios autojustificantes dos serviços públicos, agora substituídos por considerações de lucratividade e competição; e na representação física do esforço coletivo através do design urbano, espaço público e confiança arquitetônica.

As implicações dessas mudanças podem ser vistas, mais claramente, no destino das estações. Entre 1955 e 1975, uma mistura de moda anti-histórica e interesse próprio corporativo viu a destruição de um número notável de estações terminais - precisamente aqueles edifícios e espaços que mais ostensivamente afirmaram o lugar central das viagens de trem no mundo moderno. Em alguns casos - Euston (Londres), Gare du Midi (Bruxelas), Penn Station (Nova York) - o edifício que foi demolido teve que ser substituído de uma forma ou de outra, porque a principal função de movimentação de pessoas da estação permaneceu importante. Em outros casos - o Anhalter Bahnhof em Berlim, por exemplo - uma estrutura clássica foi simplesmente removida e nada planejado para sua substituição. Em muitas dessas mudanças, a estação real foi movida para o subsolo e fora da vista, enquanto o prédio visível - que não se esperava mais servir a nenhum propósito cívico edificante - foi demolido e substituído por um centro comercial anônimo ou edifício de escritórios ou centro de recreação; ou todos os três. A Penn Station - ou sua vizinha contemporânea, a monstruosamente anônima Gare Montparnasse em Paris - é talvez o caso mais notório em questão.1

O vandalismo urbano da época não se limitava às estações ferroviárias, é claro, mas elas (juntamente com os serviços que costumavam oferecer, como hotéis, restaurantes ou cinemas) eram, de longe, sua vítima mais proeminente. E uma vítima simbolicamente apropriada também: uma relíquia de alto valor moderno e insensível ao mercado. Deve-se notar, no entanto, que as viagens ferroviárias em si não diminuíram, pelo menos em quantidade: mesmo quando as estações de trem perderam seu charme e sua posição pública simbólica, o número de pessoas que realmente as utilizavam continuou a aumentar. Este era, claro, especialmente o caso em terras pobres e lotadas, onde não havia alternativas realistas - a Índia era a melhor ilustração, mas não a única.

De fato, apesar do subinvestimento e do grau de promiscuidade social intercalada que os torna pouco atraentes para os novos profissionais do país, as ferrovias e as estações da Índia, como as de grande parte do mundo não-ocidental (por exemplo, China, Malásia ou mesmo Rússia Européia) , provavelmente, ter um futuro seguro. Os países que não se beneficiaram da ascensão do motor de combustão interna na era do petróleo barato em meados do século XX considerariam proibitivamente caro reproduzir a experiência americana ou britânica no século XXI.

O futuro dos caminhos-de-ferro, um tema mórbido até muito recentemente, é de interesse mais do que passageiro. Também é bastante promissor. As inseguranças estéticas das primeiras décadas pós-Segunda Guerra Mundial - o “Novo brutalismo” que favoreceu e ajudou a acelerar a destruição de muitas das maiores conquistas da arquitetura pública do século XIX e do planejamento urbano - passaram. Não nos incomodamos mais com os excessos rococó, neogótico ou das Belas Artes das grandes estações ferroviárias da era industrial e, em vez disso, podemos ver esses edifícios como seus designers e contemporâneos os viam: como as catedrais de sua época, para serem preservadas o bem deles e para o nosso. A Gare du Nord e a Gare d'Orsay em Paris; Grand Central Station, em Nova York e Union Station, em St. Louis; St. Pancras, em Londres; Estação Keleti em Budapeste;

Tais estações, em muitos casos, são mais vivas e mais importantes para suas comunidades do que em qualquer época desde a década de 1930. É verdade que eles nunca mais poderão ser totalmente valorizados no papel que foram designados para servir - como portais de entrada dramáticos para as cidades modernas - apenas porque a maioria das pessoas que os usam se conecta de tubo a trem, de ponto de táxi subterrâneo a plataforma rolante e nunca até ver o edifício do lado de fora ou de longe, como deveria ser visto. Mas milhões usam eles. A cidade moderna é agora tão grande, tão distante - e tão cheia e cara - que até mesmo os mais abastados recorreram ao transporte público mais uma vez, mesmo que apenas para os deslocamentos. Mais do que em qualquer ponto desde o final da década de 1940, nossas cidades dependem da sua sobrevivência no trem.

O custo do petróleo - estagnado desde a década de 1950 até a década de 1990 (permitindo flutuações geradas por crises) - está aumentando e dificilmente voltará ao nível em que as viagens de carro irrestritas se tornam economicamente viáveis ​​novamente. A lógica do subúrbio, incontroversa com o petróleo a US $ 1 por galão, é assim colocada em questão. As viagens aéreas, inevitáveis ​​para viagens de longo curso, agora são inconvenientes e dispendiosas em distâncias médias: e na Europa Ocidental e no Japão o trem é tanto uma alternativa mais agradável quanto mais rápida . As vantagens ambientais do modernotrem são agora muito consideráveis, tanto tecnicamente como politicamente. Um sistema ferroviário movido a eletricidade, como seu sistema de trilho leve ou bonde nas cidades, pode funcionar com qualquer fonte de combustível conversível, convencional ou inovadora, da energia nuclear à energia solar. No futuro previsível, isso dá uma vantagem única sobre qualquer outra forma de transporte motorizado.

Não é por acaso que o públicoo investimento em infra-estrutura em viagens de trem tem crescido nas últimas duas décadas na Europa Ocidental e em grande parte da Ásia e América Latina (exceções incluem África, onde esse investimento ainda é insignificante, e os EUA, onde o conceito de financiamento público de qualquer tipo permanece gravemente subvalorizado). Em anos muito recentes, os prédios das ferrovias não são mais enterrados em obscuros depósitos subterrâneos, sua função e identidade escondem-se ingloriamente sob um alqueire de prédios comerciais. As novas estações financiadas com fundos públicos em Lyon, Sevilha, Chur (Suíça), Kowloon ou London Waterloo International afirmam e celebram sua proeminência restaurada, tanto arquitetônica quanto cívica, e são cada vez mais trabalho de grandes arquitetos inovadores como Santiago Calatrava ou Rem Koolhaas.

Por que esse avivamento imprevisto? A explicação pode ser colocada na forma de um contrafactual: é possível (e em muitos lugares atualmente em consideração) imaginar políticas públicas que imponham uma redução constante do uso desnecessário de carros e caminhões particulares. É possível, por mais difícil que seja a visualização, que as viagens aéreas se tornem tão caras e / ou desagradáveis ​​que sua atração por pessoas que empreendam jornadas não-essenciais diminua constantemente. Mas simplesmente não é possível vislumbrar qualquer economia moderna e urbana concebível, desprovida dos seus metrôs, seus bondes, suas redes de metropolitano e ferroviárias, suas conexões ferroviárias e seus elos intermunicipais.

Nós não vemos mais o mundo moderno através da imagem do trem, mas continuamos a viver no mundo os trens feitos. Para qualquer viagem com menos de dez milhas ou entre 150 e 500 milhas em qualquer país com uma rede ferroviária em funcionamento, o trem é a maneira mais rápida de viajar e, levando em conta todos os custos, o mais barato e menos destrutivo. O que pensávamos ser a modernidade tardia - o mundo pós-ferroviário de carros e aviões - mostrou-se, como tantas outras coisas sobre as décadas de 1950-1990, como um parêntese: impulsionado, neste caso, pela ilusão de combustível perenemente barato. e o culto de privatização. As atrações de um retorno ao cálculo "social" estão se tornando tão claras para os planejadores modernos quanto foram, por razões bastante diferentes, para nossos antecessores vitorianos. O que foi, durante algum tempo, antiquado tornou-se mais uma vez muito moderno.

A ferrovia e a vida moderna

Desde a invenção dos trens e, por isso, a viagem tem sido o símbolo e sintoma da modernidade: os trens - junto com bicicletas, ônibus, carros, motocicletas e aviões - foram explorados na arte e no comércio como sinal e prova de a presença de uma sociedade na vanguarda da mudança e inovação. Na maioria dos casos, entretanto, a invocação de uma forma particular de transporte como o emblema da novidade e da contemporaneidade era uma coisa única. As bicicletas eram "novas" apenas uma vez, na década de 1890. As motos eram "novas" na década de 1920, para os fascistas e Bright Young Things (desde que eles têm sido evocativamente "retro"). Carros (como aviões) eram "novos" na década de Edwardian e novamente, brevemente, na década de 1950; desde então, e em outras ocasiões, eles realmente representaram muitas qualidades - confiabilidade, prosperidade, consumo conspícuo, liberdade -, mas não “modernidade” em si.

H. Armstrong Roberts / ClassicStock / Coleção Everett

Penn Station, Nova Iorque, década de 1940

Trens são diferentes. Os trens já eram a vida moderna encarnada na década de 1840 - daí seu apelo aos pintores "modernistas". Eles ainda estavam desempenhando esse papel na era dos grandes exércitos de cross country da década de 1890. Nada era mais ultramoderno do que os novos superliners aerodinâmicos que enfeitavam os cartazes neo-expressionistas dos anos 1930. Trens de tubos eletrificados foram os ídolos dos poetas modernistas depois de 1900, da mesma forma que o japonês Shinkansen e o francês TGV são os ícones da magia tecnológica e do alto conforto a 190 milhas por hora hoje. Os trens, ao que parece, são perenemente modernos - mesmo que escorreguem de vista por um tempo. O mesmo se aplica às estações ferroviárias. A "estação" de gasolina da estrada tronco inicial é um objeto de carinho nostálgico quando retratado ou lembrado hoje, mas tem sido constantemente substituído por variações funcionalmente atualizadas e, em sua forma original, sobrevive apenas na lembrança nostálgica. Os aeroportos tipicamente (e irritantemente) sobrevivem bem além do início da obsolescência estética ou funcional; mas ninguém desejaria preservá-las por si mesmas, muito menos supor que um aeroporto construído em 1930 ou mesmo em 1960 pudesse ser útil ou interessante hoje em dia.

Mas as estações ferroviárias construídas há um século ou até um século e meio - a Gare de l'Est de Paris (1852), a Estação Paddington de Londres (1854), a Estação Victoria de Bombaim (1887), a Hauptbahnhof de Zurique (1893) - não apenas apelam esteticamente e São cada vez mais objetos de carinho e admiração: eles funcionam . E, mais precisamente, eles funcionam de maneira fundamentalmente idêntica à maneira como trabalharam quando foram construídos pela primeira vez. Este é um testemunho da qualidade de seu design e construção, é claro; mas também fala à sua perene contemporaneidade. Eles não se tornam “desatualizados”. Eles não são um complemento da vida moderna, ou parte dela, ou um subproduto dela. Estações, como a ferrovia que elas pontuam, são parte integrante do próprio mundo moderno.

Freqüentemente nos vemos afirmando ou assumindo que a característica distintiva da modernidade é o indivíduo: o sujeito não-dedutível, a pessoa autônoma, o eu livre, o cidadão não-abençoado. Esse indivíduo moderno é comumente e favoravelmente contrastado com o sujeito dependente, deferente e não-livre do mundo pré-moderno. Há algo nesta versão das coisas, é claro; assim como há algo na ideia de que a modernidade é também uma história do estado moderno, com seus ativos, suas capacidades e suas ambições. Mas, apesar de tudo, é, no entanto, um erro - e um erro perigoso. O verdadeiroUma característica distintiva da vida moderna - aquela com a qual perdemos o contato por nossa conta e risco - não é o indivíduo independente nem o estado irrestrito. É o que vem entre eles: a sociedade . Mais precisamente civil - ou (como o século dezenove tinha) a sociedade burguesa.

As ferrovias foram e continuam sendo o acompanhamento necessário e natural para o surgimento da sociedade civil. Eles são um projeto coletivo para benefício individual. Eles não podem existir sem um acordo comum (e, nos últimos tempos, gastos comuns), e por design eles oferecem um benefício prático tanto para o indivíduo quanto para a coletividade. Isso é algo que o mercado não pode realizar - exceto, por sua própria conta, por feliz inadvertência. As ferrovias nem sempre eram ambientalmente sensíveis - embora, no custo geral da poluição, não esteja claro que a locomotiva a vapor tenha feito mais mal do que seu concorrente queimado internamente -, elas eram e tinham que ser socialmente responsáveis. Essa é uma das razões pelas quais eles não eram muito lucrativos.

Se perdermos as ferrovias, não apenas perderemos um ativo prático valioso, cuja substituição ou recuperação seria intoleravelmente cara. Devemos ter reconhecido que nos esquecemos de como viver coletivamente. Se jogarmos fora as estações de trem e as linhas que levam a elas - como começamos a fazer nos anos 1950 e 1960 - estaremos jogando fora nossa memória de como viver a vida cívica confiante. Não é por acaso que Margaret Thatcher - que famosamente declarou que “não existe tal coisa como Sociedade. Há homens e mulheres individuais e há famílias ”- fez questão de nunca viajar de trem. Se não podemos gastar nossos recursos coletivos em trens e viajar contentes neles, não é porque nos unimos a condomínios fechados e não precisamos de nada além de carros particulares para se deslocar entre eles. Será porque nos tornamos fechadosindivíduos que não sabem dividir espaço público em vantagem comum. As implicações de tal perda transcenderiam em muito o desaparecimento de um sistema de transporte, entre outros. Isso significaria que havíamos feito com a vida moderna.

Esta é a segunda parte de um ensaio de duas partes.

1. 1
   A Penn Central Railroad saiu do mercado em 1972, apenas oito anos depois de ter optado pelo lucro em detrimento do prestígio e achatado a Penn Station de Manhattan para abrir caminho para o Madison Square Garden. ↩
2. www.nybooks.com

Como se destrói um velho Estado?

O ataque aos serviços, investimento e emprego públicos tem sido muito bem sucedido neste país, fazendo com que, por exemplo, tenhamos hoje a mais baixa percentagem de funcionários públicos no emprego total dos países da UE (p. 17 deste estudo). E o mesmo, já agora, se passa no investimento público nacional (em percentagem do PIB). Este esvaziamento do Estado não pode ser desligado do florescimento de um parasitismo privado à sua custa, feito de parcerias público-privadas, de subcontratações e de outras engenharias ruinosas, por um lado, e da sujeição do que resta de muitos activos públicos a uma lógica de rendibilidade financeira de curto prazo, como se o património público fosse uma empresa cotada em bolsa e submetida a accionistas impacientes e míopes, por outro.

Esta síntese dos processos de austeridade e de neoliberalização permanentes é genérica? Então olhem para o que se passa concretamente na gestão das florestas, onde a presença da propriedade pública se destaca de resto pela sua natureza residual no contexto internacional, através do dramático caso do Pinhal de Leiria, bem descrito no Público de hoje:

“No caso concreto do pinhal de Leiria, no final dos anos de 1970 havia na circunscrição florestal da Marinha Grande (que se dedicava quase em exclusivo ao pinhal e tinha orçamento próprio) 5 técnicos, 200 trabalhadores rurais e 40 guardas florestais. Hoje não há circunscrições e na Marinha Grande trabalham dois técnicos e 10 trabalhadores rurais – não há, como se sabe, guardas florestais. Após duas grandes reformas nos serviços em 1993 e 1998, os serviços florestais locais e circunscrições florestais regionais (3 no centro) passaram a estar centralizados no ICNF, em Lisboa”.

No mesmo jornal, num artigo de opinião, o geólogo Micael Jorge informa que, entre 2001 e 2009, as matas do Pinhal geraram 26,2 milhões de euros de lucros, enquanto que o valor investido foi de cerca de 2,7 milhões. Os custos sociais multidimensionais de um ataque ao Estado que leva décadas são cada vez mais elevados. Mas, claro, um Estado cada vez mais fraco no campo da provisão de bens e de serviços com utilidade social e que se comporta como se fosse uma cotada é um Estado cada mais vulnerável à captura por interesses capitalistas cada vez mais parasitários e um Estado em que os cidadão menos confiam. Este é um círculo vicioso destrutivo que poucos ganham em alimentar e muitos ganham em combater.