Sobre a demissão do Ministro das Finanças

Que com Vítor Gaspar vão Passos Coelho, Paulo Portas e todo o Governo

afinal Paulo Macedo já não vai ser o próximo ministro das finanças mas sim Maria Luis Albuquerque

Maria Luís Albuquerque é a nova ministra das Finanças
Presidente da República anuncia tomada de posse

Nos termos da alínea h) do artigo 133º da Constituição, o Presidente da República aceitou a proposta, apresentada pelo Primeiro-Ministro, de exoneração, a seu pedido, do Ministro de Estado e das Finanças, Prof. Doutor Vítor Louçã Rabaça Gaspar.

O Presidente da República aceitou a proposta, apresentada pelo Primeiro-Ministro, de nomeação da Dra. Maria Luís Casanova Morgado Dias de Albuquerque para o mesmo cargo.

A posse do novo membro do Governo será conferida amanhã, terça-feira dia 2 de Julho, pelas 17h00 no Palácio de Belém.

PAULO MACEDO É O NOVO MINISTRO DAS FINANÇAS

A NOVA COBAIA QUE DIZEM OS JORNALISTAS SER O MAIS POPULAR DO GOVERNO É O SUBSTITUTO DO "SALAZARINHO" POR ESTE ANDAR O HOMEM DOS SETE OFÍCIOS (PAULO MACEDO) QUALQUER DIA É O JARDINEIRO DA MINHA ALDEIA (CRUZES DIABO)

O povo visto por José Malhoa

O povo visto por José Malhoa

As Promessas (1923) - Museu José Malhoa (Caldas da  Rainha) - óleo sobre madeira

O Fado (1910) -  óleo sobre tela

Festejando o S. Martinho ou Os Bêbados, pintura de José Malhoa, datada de 1907.

Estudo de José Malhoa para o mesmo quadro.

José Malhoa (1855-1933), Milho ao Sol (1927)

© Museu de Grão Vasco, Viseu, Portugal

As padeiras no mercado de Figueiró dos Vinhos  (1898) - óleo sobre tela

Museu Nacional de Belas Artes- Rio de Janeiro

A sesta dos ceiferos (1909) - óleo sobre tela

A sesta (pormenor com prato de faiança Ratinho)

.

Sesta dos ceifeiros (1885) - óleo sobre tela

.

José Malhoa «O Remédio», séc. XIX

(óleo sobre madeira)

- Museu Nacional Soares dos Reis -

.
Espantando os pardais da seara (1904)

Volta da feira (chegada do Zé Pereira à romaria), pintura a óleo de José Malhoa (1905).

Jovens músicos

A volta da romaria

O emigrante





Conversa com o vizinho (1932)





Lavadouro na mata (1912)

Clara ou torcendo a roupa (1918) - Museu do Chiado -  óleo sobre tela






A corar a roupa Museu - Nacional de Belas Artes (Rio de Janeiro) - óleo sobre tela

O Ciúme

Ai, Credo ! (1923) - óleo sobre madeira

Cócegas (1904) - Museu Nacional de Belas Artes (Rio de Janeiro) - óleo sobre tela

O barbeiro da aldeia 








O barbeiro da aldeia

O lenhador










Só na aldeia (1911) - óleo sobre tela



Varanda florida - óleo sobre tela

Á sombra - serigrafia (1835)

As papas (1898)





As papas (pormenor)





Figura sentada a ler (1917) - óleo sobre tela colada em cartão





Manhã de Primavera (1912) - Museu Nacional Soares dos Reis - óleo sobre tela



outono

Galeria e Photomaton

Já vigora lei que obriga filhos adultos a visitar pais, sob pena de prisão

Entrou em vigor na China a lei que obriga os filhos a visitar os pais idosos, com um quadro penal que pode chegar à prisão. A legislação faz parte dos ‘Direitos dos Idosos’ na China, um país que, tal como Portugal, enfrenta problemas de abandono de idosos. Para combater o abandono dos idosos, Pequim decidiu criar uma legislação que coloca nos ombros dos filhos adultos a responsabilidade de os visitarem periodicamente. Se desrespeitarem esta lei, que já vigora, os filhos poderão ter de pagar multas ou, em casos extremos, ir parar à prisão. A nova lei faz parte dos ‘Direitos dos Idosos’ da China, documento que tenta evitar o abandono de idosos, um problema que se agrava naquele país. As visitas devem ser periódicas, mas há questões na lei que ficaram por esclarecer, o que suscitou dúvidas. Desde logo a periodicidade das visitas. Não se sabe qual é a frequência com que os filhos devem visitar os idosos, pelo que as fronteiras do abandono terão ficado por definir, no novo quadro legal. No entanto, esta legislação na China deverá ter um mérito inquestionável: transmitir uma mensagem de que o idoso deve merecer acompanhamento. Caso se verifiquem situações de abandono, os tribunais obrigarão os filhos a visitar os pais. “Se a pessoa desobedecer, pode ser punida e mesmo detida”, salienta o advogado Zhang Yan Feng, em declarações à BBC. Esta lei pretende, acima de tudo, funcionar como uma mensagem de reforço dos elos geracionais, elos que estão a soltar-se, na China, onde a população idosa tem grande expressão. Tal como em Portugal, também na China o abandono de idosos se apresenta como um problema social cada vez mais preocupante. A nova lei gerou, no entanto, críticas. Desde logo, por parte dos jovens que não colocam a possibilidade de abandonar os seus pais e que estão sempre por perto. Há chineses que não aceitam ser obrigados a fazer algo que as suas emoções ‘obrigam’. Outros críticos chineses veem na legislação ambiguidades, como a expressão “frequentemente” – os filhos são obrigados a visitar os pais “frequentemente”. Na China, há quase 200 milhões de pessoas com mais de 60 anos. Estima-se que dentro de 15 anos este número duplique. Há casos de maus-tratos que têm chocado a China, que encontra na legislação uma forma de combater um problema social grave.

Quilómetro da linha da Trafaria custa quase o triplo da do TGV

Quilómetro da linha da Trafaria custa quase o triplo da do TGV

Ao minuto 15 deste vídeo, José Gomes Ferreira, faz referência a alguns contornos 

estranhos que envolvem o caso do novo negócio de milhões que o governo e os 

privados andam a cozinhar. A linha  da Trafaria.

Será este mais um caso de policia? Mais uma mega obra na forja! Eles não 

desistem.
"A anunciada linha para mercadorias entre o também anunciado terminal de contentores da 

Trafaria e a linha do Sul, perto do Pragal, terá um custo por quilómetro que quase triplica 

o da linha do TGV entre o Poceirão e Caia, que incluía uma via dupla electrificada e ainda,

 numa parte do seu percurso, uma terceira linha para mercadorias.
O presidente da Refer, Rui Loureiro, disse no Parlamento, que o ramal da Trafaria teria um 

custo de 160 milhões de euros. 
O projecto chumbado do TGV, do Governo Sócrates, custava 1359 milhões e decorria ao 

longo de 160 quilómetros com uma linha de alta velocidade, ao lado da qual coexistiria uma 

via única destinada ao tráfego de mercadorias integrada no eixo Sines-Badajoz. Rui Loureiro 

explicou aos deputados que a linha da Trafaria é dispendiosa, mas necessária, e que já 

existia um traçado bem definido que vai passar pela arriba fóssil da Costa de Caparica. Contudo, contactada pelo PÚBLICO, a Refer não quis divulgar qualquer informação sobre esse traçado." fonte

"A ligação ferroviária ao futuro porto da Trafaria vai custar cerca de 100 milhões de euros, 

um investimento a suportar pela Refer.
(...)A futura linha sairá do porto da Trafaria em curva larga sobre a Mata dos Franceses, 

em São João da Caparica, contornando depois a arriba para seguir em direção á linha do sul, 

junto ao Pragal. A carga contentorizada segue por ferrovia até à plataforma logística do Poceirão, 

que é gerida pelaMota Engil e pelo gigante brasileiro Odebrecht." fonte

Os cenários esperados poderão ser vários... 
A obra avança favorecendo as especulações imobiliárias anexas, favorecendo os 

que atempadamente compraram terrenos na zona, favorecendo a banca, favorecendo 

construtoras, favorecendo o dono da sortuda concessionária privada que irá explorar 

o empreendimento, através do velho esquema das PPP, um cenário provável que 

habitualmente lesa o interesse nacional e os impostos, em troca de uma obra despesista 

e pouco útil.
Ou então a obra é travada favorecendo, mesmo assim, os acima referidos e lesando 

o estado e os contribuintes, não falha... Aliás basta revermos o caso do TGV, e as 

dúvidas dissipam-se. Quem saiu a perder?

"Governo paga 30 milhões para indemnizar consórcios do TGV no troço Lisboa-Poceirão 

anulado em 2010.
De qualquer forma não são referidos os consórcios que ficam de fora da indemnização devida. 

Os dois primeiros classificados foram os consórcios Tave Tejo, liderado pelos 

espanhóis da FCC, e a Altavia, liderado pela Mota-Engil. 

Houve um outro concorrente, a Elos, onde estava a Soares da Costa e Brisa." fonte
"TGV português já custou 300 milhões mesmo sem um quilómetro de linha. São ainda 

contas preliminares, mas já é possível estimar quanto custou o projecto de alta velocidade

 (TGV) em Portugal até agora, incluindo fundos públicos e dinheiro gasto pelos concorrentes, 

o TGV já custou 300 milhões de euros." fonte
"Relatório aponta indícios de dolo e gestão danosa no concurso do TGV. Relator da comissão 

parlamentar de inquérito considera que alta velocidade Poceirão/Caia “é um exemplo concreto 

de que o recurso às PPP serviu essencialmente como forma de financiamento do Estado 

para realizar obra”. fonte

O importante não é fazer a obra ou zelar pelo interesse do contribuinte, 

o importante é fazer a obra quando se está no governo para assim favorecer as 

sanguessugas do partido que estiver no poder, pois cada partido tem as suas 

sanguessugas, apesar de existirem algumas que dão para os 3 lados, e são amigas 

de todos os governos. 
"Temos de reconhecer que o posicionamento da direita sobre o TGV tem sido de uma 

coerência irrepreensível: é sempre contra quando está na oposição e é sempre a favor quando 

está no Governo.
Em 2003, estava o País em "défice excessivo" e em recessão, Durão Barroso e Paulo Portas 

assumiram como prioridade cinco linhas de TGV, num investimento total de 12,5 mil

 milhões de euros e cabendo ao Estado suportar até 2,5 mil milhões. Nessa altura, a direita não 

achava o projecto despesista, nem queria travar o endividamento público ou canalizar o crédito 

para as PME. Pelo contrário, Durão Barroso invocava o "desígnio nacional" e estudos que 

garantiam que o TGV iria criar 90 mil empregos e fazer crescer o PIB em 1,7%.
Em Novembro de 2003, na Figueira da Foz, o Governo PSD/CDS acordou com Espanha quatro 

linhas de TGV: Porto-Vigo (a concluir em 2009); Lisboa-Madrid (2010); Aveiro-Salamanca 

(2015) e Faro-Huelva (2018). Para além disto, anunciou a linha Lisboa-Porto e acordou numa 

linha convencional para mercadorias Lisboa-Setúbal/Sines-Madrid (a concluir em 2008).
Por Resolução do Conselho de Ministros de Junho de 2004 (ano em que também foi decidida

 a compra de 2 submarinos), o Governo aprovou todas aquelas infra-estruturas, especificando 

que a linha para Madrid e a linha para Salamanca, apesar dos custos acrescidos, seriam 

compatíveis com o transporte de mercadorias. E fixou em 2013 a data de conclusão da linha 

Lisboa-Porto. Projectos e calendários foram confirmados na Cimeira de Santiago de Compostela, 

em Outubro de 2004, já com o Governo Santana Lopes.
O Governo socialista, por muito que a verdade custe, achou tudo isto um exagero. 

Sem renegar os compromissos internacionais assumidos, reduziu o projecto TGV a duas únicas

 linhas (Lisboa-Madrid, que adiou para 2013 e Lisboa-Porto, que adiou para 2015) e suspendeu 

as demais (prosseguindo os estudos para Porto-Vigo). Mais tarde, face à crise financeira, 

suspendeu também a linha Lisboa-Porto, fazendo concentrar os fundos comunitários 

disponíveis para este projecto na ligação a Madrid (em formato compatível com o transporte 

de mercadorias), de modo a reduzir os encargos do Estado.
Como se sabe, caiu o Carmo e a Trindade. Chegada à oposição, a direita, que antes queria 

cinco linhas de TGV, passou a achar que apenas uma seria "um projecto faraónico". 

A sua campanha demagógica fez da única linha sobrante, a ligação Lisboa-Madrid, o exemplo 

acabado do despesismo "socialista". E assim foi até que deixou de ser, isto é, até que a direita 

voltou ao Governo.
Depois da revelação feita pelo ministro das Finanças, o ministro da Economia bem tenta 

disfarçar, dizendo que não está prevista "qualquer iniciativa" para retomar o projecto até 2015. 

Mas as iniciativas do Governo não faltam: redefiniu (embora de forma ainda confusa) 

o conceito do projecto Lisboa-Madrid, agora no formato "alta prestação" e para o transporte 

de mercadorias; negociou esse conceito com Espanha e estabeleceu um calendário de 

conclusão (até 2018); por fim, requereu em Bruxelas uma reserva de financiamento comunitário

para o projecto, a utilizar no período 2014-2020. Para iniciativa, não é pouco.
Entretanto, o financiamento bancário previsto para o troço TGV Poceirão-Caia, antes 

demonizado, passou a ser considerado virtuoso quanto às taxas de juro e às maturidades, 

reconhecendo-se que "na actual conjuntura não se obteriam condições financeiras similares". 

Vai daí, o crédito contratado de 600 milhões de euros, em vez de ir para as PME, passou a ser 

bom para a Parpública e até já nem faz mal que se tenha de arranjar outro financiamento, 

em piores condições, quando for preciso negociar a ligação Lisboa-Madrid.
Cheguei a pensar tirar o moral da história quanto a este comportamento da direita sobre o 

TGV. Mas não lhe encontro moral nenhuma." Pedro Silva Pereira, Jurista
Deixo ainda neste link um comentário, do qual desconheço o rigor, mas que achei 

curioso.

E é neste faz e desfaz, que não faz nem deixa de fazer, que se vão esgotando

 milhões, sem obra à vista, sem obra que sirva para melhorar o país.

ARTIGO COMPLETO: http://apodrecetuga.blogspot.com/2013/07/quilometro-da-linha-da-trafaria-custa.html#ixzz2XnKHGMlM

Resposta ao seu anúncio para coligação governamental

Resposta ao seu anúncio para coligação governamental

Exmo Senhor Doutor António José Seguro,

Espero que esta missiva o encontre de boa saúde.

O meu nome é Paulo Portas e sou líder do CDS. Penso que me reconhecerá da televisão, embora ande desaparecido nos últimos 2 anos. Fui também líder do partido da lavoura, do partido dos embriões, do partido dos feirantes, do partido da lavoura outra vez, do partido dos contribuintes e, mais recentemente, do partido dos reformados. Ando neste momento em busca de um novo desafio profissional.

Tomei conhecimento desta oportunidade de coligação através do seu anúncio na cantina do parlamento (por falar nisso, o senhor doutor fica muito bem com o bigode que o João Galamba pintou nos seus anúncios). Ao contrário de outros candidatos, todos nós no partido temos o PS em grande consideração. Temos inclusivamente créditos firmados na sua organização. Como os camaradas Freitas e Basílio comprovam, somos capazes de nos integrar facilmente na cultura do seu partido.

Para além da nossa capacidade de integração, somos também bastante próximos ideologicamente, o que facilitará uma potencial coligação. Nós, como o PS, desejamos mais tempo para pagar a dívida. Nós, como o PS, fomos contra cortes nas reformas. Nós, como o PS, queremos rever os prazos da troika. Nós temos sido a consciência de esquerda deste governo, defendendo no conselho de ministros, o que o PS defende em público. Foram os nossos ministros que travaram a fúria anti-despesista austeritária do ministro Gaspar. Sem nós, teria sido o caos neo-liberal Como vê, a ideologia não será um obstáculo, antes pelo contrário. Mas mesmo que fosse, nós não hesitaríamos em mudá-la. Que fique bem claro: jamais permitirei que a ideologia seja um obstáculo à nossa entrada num governo.

Finalmente, gostaria de realçar a nossa experiência governativa: somos o segundo partido, ex-aequo com o PSD, com mais anos de no governo neste milénio. Apesar do recente sucesso, ainda temos bem presente na nossa memória a década negra de 90 que quase nos destruiu. A fome era tanta que um dos nossos membros chegou a prostituir-se por um queijo. Apelo ao seu bom coração para não nos deixar chegar novamente àquele estado. As nossas famílias já se habituaram a este estilo de vida e será duro regressar aos negros anos da oposição sem cargos governativos. Como sabe, por estes dias, nem um pé de meia se pode juntar enquanto estamos no governo sem que os jornalistas se intrometam (aproveito para agradecer a sua discrição com o caso dos submarinos que, como acordado, retribuiremos).

Segue o meu CV em anexo. Chamo-lhe a atenção para o facto de ser em formato europeu que, desde que descobri, não quero outra coisa.

Do todo seu,

Paulo Portas

PORTUGAL CONTEMPORÂNEO